Clarín en el transporte del futuro: cómo funcionan los camiones eléctricos
Un enviado especial estuvo en Suecia para conducir los dos pesados que se venderán en Europa desde este año. El objetivo de una movilidad totalmente limpia y pura.
Semáforo en rojo. A metros, o a centímetros, un camión. Una escena de cada día. La luz verde, justamente el color insignia de aire limpio, da vía libre y activa una oscura y espesa bocanada de humo desde el escape de ese gigante mezclado entre sus pares menores.
Ojo, los demás, los autos de la gente "común" también emiten gases contaminantes, ensucian el aire, pero a los sentidos inmediatos esas moles parecen afectar por duplicado. O más.
El destino de la semana y los mejores consejos para el viajero
Llegará un día en el que todos los vehículos serán eléctricos o estarán impulsados por energías limpias, renovables y puras desde su propia gestación.
Recolector de basura, una opción ideal para un camión eléctrico.
Recolector de basura, una opción ideal para un camión eléctrico.
¿Llegará ese día? Es responsabilidad de varios actores. Uno de ellos, el sector automotor, hace rato que trabaja en esa línea. A ritmo sostenido, nos estamos acostumbrando a encontrar en las listas de precios de varios modelos su respectiva versión eléctrica.
Y ahora hay camiones también. Clarín pudo vivir esa experiencia de la mano de una marca que si de algo puede sacar pecho (entre tantas virtudes) es de su perfil innovador: Volvo.
Hendrik Sunderberg es sueco y fue el encargado de hacer una prueba piloto al volante de un camión eléctrico durante un recorrido por varias tiendas de la ciudad. Trabaja para TGM y reparte alimentos. Y cuenta: "En este camión me siento más tranquilo, no hay ruido, ni alboroto, ni vibraciones". Ver para creer, o mejor dicho manejar para sentir.
Con dos modelos a punto de salir a la venta en algunos países de Europa y otro par en fase de prototipo, Volvo Trucks ya cuenta con una compacta gama de opciones eléctricas entre los pesados.
En Gotemburgo, segunda ciudad de Suecia con 600 mil habitantes y principal puerto de todos los países nórdicos (tiene sus aguas descongeladas durante todo el año), puso las cuatro variantes a mano de un grupo de periodistas.
El modelo FL Eléctrico es el menos grande de los cuatro. Fue el primero en lanzarse y se proyecta como una opción que cierra por todos lados en este formato de electromovilidad, aunque por ahora cuenta con las limitaciones que plantea la electromovilidad en la industria automotriz: autonomía y red de puntos de recarga.
Los camiones eléctricos pueden crear nuevas oportunidades para la planificación de la ciudad y la infraestructura vial.
El FL, con motor eléctrico de 185 kW (248 CV) y tracción trasera, está pensado para la distribución, recolección de residuos y otras aplicaciones en condiciones urbanas. Tiene 300 kilómetros de autonomía en condiciones ideales (depende de la carga que lleve y de la tarea que realice) y su peso bruto total (PBT) es de 16 toneladas: incluye el peso del camión vacío, el conductor y los pasajeros, el combustible y la carga.
Pisar el estribo de la cabina de un camión ya plantea un escenario intimidante. Ese primer paso se hace sentir. Al sentarse en la butaca del conductor y darle encendido a este Volvo FL ya el clima es otro.
"Está en marcha", avisa el instructor sueco que en este recorrido será nuestro copiloto.
No hay ruido, no hay acelerada humeante, no hay vibraciones en la cabina. No parece estar en marcha.
Se desbloquea el freno de mano y lo próximo es conectar la marcha con el selector, que no es más que un pequeño joystick. En ese momento, para tomar un parámetro, el FL Eléctrico emite unos 40 decibeles menos de ruido que su versión Diesel. Y en acción, esa diferencia se acorta pero aún es importante, en el orden de los 10 a 15 dB. Ese punto es confortable.
"Mis compañeros también lo manejaron, sorprende el silencio. Se escuchan los chillidos del remolque, cualquier camionero sabe que eso es raro", detalla Hendrik. Sin dudas es así, se escucha el roce del neumático con el asfalto.
La salida, que es un dilema para muchos incluso en los vehículos de calle, en este camión y gracias a su propulsión eléctrica es otro capítulo pleno de suavidad. Tocar el acelerador es sentir que este Volvo mueve lenta y progresivamente, sin el corcoveo que a los pocos habituados a este tipo de conducción invade de miedos y dudas, prácticamente hasta llegar a un escenario de terror.
Luego, más allá de las dimensiones del vehículo, otro punto favorable es que la propulsión eléctrica ofrece una disponibilidad plena de fuerza. Importante cuando se necesita más y clave cuando se requiere lo mínimo indispensable, en maniobras de estacionamiento, por ejemplo.
No estar presos del paso de las marchas de un camión convencional es un atenuante fundamental en cualquier tipo de manejo. Relaja.
Todo el recorrido, en dos largas rectas y en un sector más trabado del circuito, se pudo hacer con el otro Volvo que la marca venderá desde este año en Europa, el FE Electric, con un PBT de 27 toneladas. Y también con los prototipos, dos pesados proyectados para tareas más duras y distancias medias. Construcción y minería, por ejemplo. Y recorridos regionales, más allá de los límites urbanos.
Flota eléctrica de Volvo Trucks en Suecia. Juntos, los modelos FE y FL, que desde marzo de 2020 estarán a la venta en varios países de Europa.
Volvo Trucks venderá los camiones de 16 y 27 toneladas desde marzo en Suecia, Noruega, Alemania, Suiza, Francia y los Países Bajos. "Vemos un gran potencial en el largo plazo para los camiones eléctricos pesados para el transporte regional y la construcción. Para aumentar la demanda de estos vehículos, las infraestructuras de recarga deben expandirse rápidamente y se deben crear incentivos financieros más fuertes", dijo Roger Alm, presidente de la compañía sueca.
El directivo toca temas específicos, que implican compromisos varios, con el Estado y los privados en una relación estrecha e inevitable.
Sin emisiones de escape y con niveles de ruido reducidos, los camiones eléctricos ofrecen un enorme potencial en las zonas urbanas. Los bajos niveles de ruido permiten realizar entregas y recolección de basura por la mañana temprano e incluso por la noche, lo que ayuda a mejorar la logística del transporte y reducir la congestión durante las horas pico.
Además, con una mejor calidad del aire y menos ruido, los camiones eléctricos crean nuevas oportunidades para la planificación de la ciudad y la infraestructura vial.
Un camión eléctrico puede, por ejemplo, usarse en áreas internas de carga y zonas de cuidado ambiental. Uno de los principales desafíos es maximizar la carga útil al mismo tiempo que se optimiza la duración de manejo.
Los camiones tienen entre 2 y 6 paquetes de baterías de iones de litio, que con el sistema de recarga rápido pueden llenarse en unas dos horas, en el caso de utilizar una estación de recarga rápida con una potencia de hasta 150 kW. Otra variante es a través de la red eléctrica doméstica, a través de un wallbox, que demora unas 10 horas. La capacidad de las baterías va desde 100 a 300 kWh.
En la segunda vida para las baterías, después de su "vencimiento" en los vehículos, estimada en 8 a 10 años, hay un potencial para su uso residencial o comercial en el almacenamiento de energía producida con paneles solares o parques eólicos, por ejemplo.
Las estaciones de recarga pueden recargar una batería en apenas dos horas. O reponer un 70% en unos 40 ó 50 minutos.
La generación de la energía para mover estos vehículos también debe ser limpia, para que entonces sí podamos hablar de un ciclo completamente verde, puro, sin emisiones contaminantes.
En los especialistas en el tema corre un concepto que se denomina "well to wheel" (del pozo a las ruedas) y que se utiliza para evaluar porcentualmente el nivel de polución. Lograr un valor cercano al 100% en ese aspecto nos acercaría a la perfección.
En Argentina, por ejemplo, el 8,2% de la demanda de energía es abastecida por fuentes renovables (solar, eólica, hídrica, ente las principales). En enero de 2011 era de 1,2%. Y el gran salto se dio en 2019: de 4,4% en enero al ya mencionado 8,2% en diciembre. Dentro de ese porcentaje, un detalle: en 2011 era casi todo energía hídrica y actualmente tiene mayor peso la eólica.
Para el año 2025, ese 8,2 debe llegar a un 25%, de acuerdo a la Ley 27.191 de energías renovables.
Además, aunque esa energía se distribuya por la red de uso doméstico e industrial, para abastecer una red de estaciones de recarga se debería invertir en mejorar las condiciones de la ya instalada. Un desafío, sin dudas, que por ahora corre de atrás con lo que las automotrices ya muestran en sus desarrollos, muchos de ellos puestos a circular y fabricados en serie.
Estamos lejos, pero el mundo a veces te lleva. Y no es poco. Sin ir más lejos, tras manejar la flota de Volvo Trucks, se pudo ver de cerca al prototipo Vera. Un camión sin cabina, eléctrico y autónomo, que la marca ya probó con éxito en el puerto de Gotemburgo.
Allí se despejó una terminal de logística, se instaló una torre de control y desde ahí se digitó cada movimiento de una flota de estos vehículos, que interactuaron perfectamente. El futuro del futuro.
08.02.2020
https://www.clarin.com/autos/clarin-transporte-futuro-funcionan-camiones-electricos_0_ZLHUGuu0.html
Semáforo en rojo. A metros, o a centímetros, un camión. Una escena de cada día. La luz verde, justamente el color insignia de aire limpio, da vía libre y activa una oscura y espesa bocanada de humo desde el escape de ese gigante mezclado entre sus pares menores.
Ojo, los demás, los autos de la gente "común" también emiten gases contaminantes, ensucian el aire, pero a los sentidos inmediatos esas moles parecen afectar por duplicado. O más.
El destino de la semana y los mejores consejos para el viajero
Llegará un día en el que todos los vehículos serán eléctricos o estarán impulsados por energías limpias, renovables y puras desde su propia gestación.
Recolector de basura, una opción ideal para un camión eléctrico.
Recolector de basura, una opción ideal para un camión eléctrico.
¿Llegará ese día? Es responsabilidad de varios actores. Uno de ellos, el sector automotor, hace rato que trabaja en esa línea. A ritmo sostenido, nos estamos acostumbrando a encontrar en las listas de precios de varios modelos su respectiva versión eléctrica.
Y ahora hay camiones también. Clarín pudo vivir esa experiencia de la mano de una marca que si de algo puede sacar pecho (entre tantas virtudes) es de su perfil innovador: Volvo.
Hendrik Sunderberg es sueco y fue el encargado de hacer una prueba piloto al volante de un camión eléctrico durante un recorrido por varias tiendas de la ciudad. Trabaja para TGM y reparte alimentos. Y cuenta: "En este camión me siento más tranquilo, no hay ruido, ni alboroto, ni vibraciones". Ver para creer, o mejor dicho manejar para sentir.
Con dos modelos a punto de salir a la venta en algunos países de Europa y otro par en fase de prototipo, Volvo Trucks ya cuenta con una compacta gama de opciones eléctricas entre los pesados.
En Gotemburgo, segunda ciudad de Suecia con 600 mil habitantes y principal puerto de todos los países nórdicos (tiene sus aguas descongeladas durante todo el año), puso las cuatro variantes a mano de un grupo de periodistas.
El modelo FL Eléctrico es el menos grande de los cuatro. Fue el primero en lanzarse y se proyecta como una opción que cierra por todos lados en este formato de electromovilidad, aunque por ahora cuenta con las limitaciones que plantea la electromovilidad en la industria automotriz: autonomía y red de puntos de recarga.
Los camiones eléctricos pueden crear nuevas oportunidades para la planificación de la ciudad y la infraestructura vial.
El FL, con motor eléctrico de 185 kW (248 CV) y tracción trasera, está pensado para la distribución, recolección de residuos y otras aplicaciones en condiciones urbanas. Tiene 300 kilómetros de autonomía en condiciones ideales (depende de la carga que lleve y de la tarea que realice) y su peso bruto total (PBT) es de 16 toneladas: incluye el peso del camión vacío, el conductor y los pasajeros, el combustible y la carga.
Pisar el estribo de la cabina de un camión ya plantea un escenario intimidante. Ese primer paso se hace sentir. Al sentarse en la butaca del conductor y darle encendido a este Volvo FL ya el clima es otro.
"Está en marcha", avisa el instructor sueco que en este recorrido será nuestro copiloto.
No hay ruido, no hay acelerada humeante, no hay vibraciones en la cabina. No parece estar en marcha.
Se desbloquea el freno de mano y lo próximo es conectar la marcha con el selector, que no es más que un pequeño joystick. En ese momento, para tomar un parámetro, el FL Eléctrico emite unos 40 decibeles menos de ruido que su versión Diesel. Y en acción, esa diferencia se acorta pero aún es importante, en el orden de los 10 a 15 dB. Ese punto es confortable.
"Mis compañeros también lo manejaron, sorprende el silencio. Se escuchan los chillidos del remolque, cualquier camionero sabe que eso es raro", detalla Hendrik. Sin dudas es así, se escucha el roce del neumático con el asfalto.
La salida, que es un dilema para muchos incluso en los vehículos de calle, en este camión y gracias a su propulsión eléctrica es otro capítulo pleno de suavidad. Tocar el acelerador es sentir que este Volvo mueve lenta y progresivamente, sin el corcoveo que a los pocos habituados a este tipo de conducción invade de miedos y dudas, prácticamente hasta llegar a un escenario de terror.
Luego, más allá de las dimensiones del vehículo, otro punto favorable es que la propulsión eléctrica ofrece una disponibilidad plena de fuerza. Importante cuando se necesita más y clave cuando se requiere lo mínimo indispensable, en maniobras de estacionamiento, por ejemplo.
No estar presos del paso de las marchas de un camión convencional es un atenuante fundamental en cualquier tipo de manejo. Relaja.
Todo el recorrido, en dos largas rectas y en un sector más trabado del circuito, se pudo hacer con el otro Volvo que la marca venderá desde este año en Europa, el FE Electric, con un PBT de 27 toneladas. Y también con los prototipos, dos pesados proyectados para tareas más duras y distancias medias. Construcción y minería, por ejemplo. Y recorridos regionales, más allá de los límites urbanos.
Flota eléctrica de Volvo Trucks en Suecia. Juntos, los modelos FE y FL, que desde marzo de 2020 estarán a la venta en varios países de Europa.
Volvo Trucks venderá los camiones de 16 y 27 toneladas desde marzo en Suecia, Noruega, Alemania, Suiza, Francia y los Países Bajos. "Vemos un gran potencial en el largo plazo para los camiones eléctricos pesados para el transporte regional y la construcción. Para aumentar la demanda de estos vehículos, las infraestructuras de recarga deben expandirse rápidamente y se deben crear incentivos financieros más fuertes", dijo Roger Alm, presidente de la compañía sueca.
El directivo toca temas específicos, que implican compromisos varios, con el Estado y los privados en una relación estrecha e inevitable.
Sin emisiones de escape y con niveles de ruido reducidos, los camiones eléctricos ofrecen un enorme potencial en las zonas urbanas. Los bajos niveles de ruido permiten realizar entregas y recolección de basura por la mañana temprano e incluso por la noche, lo que ayuda a mejorar la logística del transporte y reducir la congestión durante las horas pico.
Además, con una mejor calidad del aire y menos ruido, los camiones eléctricos crean nuevas oportunidades para la planificación de la ciudad y la infraestructura vial.
Un camión eléctrico puede, por ejemplo, usarse en áreas internas de carga y zonas de cuidado ambiental. Uno de los principales desafíos es maximizar la carga útil al mismo tiempo que se optimiza la duración de manejo.
Los camiones tienen entre 2 y 6 paquetes de baterías de iones de litio, que con el sistema de recarga rápido pueden llenarse en unas dos horas, en el caso de utilizar una estación de recarga rápida con una potencia de hasta 150 kW. Otra variante es a través de la red eléctrica doméstica, a través de un wallbox, que demora unas 10 horas. La capacidad de las baterías va desde 100 a 300 kWh.
En la segunda vida para las baterías, después de su "vencimiento" en los vehículos, estimada en 8 a 10 años, hay un potencial para su uso residencial o comercial en el almacenamiento de energía producida con paneles solares o parques eólicos, por ejemplo.
Las estaciones de recarga pueden recargar una batería en apenas dos horas. O reponer un 70% en unos 40 ó 50 minutos.
La generación de la energía para mover estos vehículos también debe ser limpia, para que entonces sí podamos hablar de un ciclo completamente verde, puro, sin emisiones contaminantes.
En los especialistas en el tema corre un concepto que se denomina "well to wheel" (del pozo a las ruedas) y que se utiliza para evaluar porcentualmente el nivel de polución. Lograr un valor cercano al 100% en ese aspecto nos acercaría a la perfección.
En Argentina, por ejemplo, el 8,2% de la demanda de energía es abastecida por fuentes renovables (solar, eólica, hídrica, ente las principales). En enero de 2011 era de 1,2%. Y el gran salto se dio en 2019: de 4,4% en enero al ya mencionado 8,2% en diciembre. Dentro de ese porcentaje, un detalle: en 2011 era casi todo energía hídrica y actualmente tiene mayor peso la eólica.
Para el año 2025, ese 8,2 debe llegar a un 25%, de acuerdo a la Ley 27.191 de energías renovables.
Además, aunque esa energía se distribuya por la red de uso doméstico e industrial, para abastecer una red de estaciones de recarga se debería invertir en mejorar las condiciones de la ya instalada. Un desafío, sin dudas, que por ahora corre de atrás con lo que las automotrices ya muestran en sus desarrollos, muchos de ellos puestos a circular y fabricados en serie.
Estamos lejos, pero el mundo a veces te lleva. Y no es poco. Sin ir más lejos, tras manejar la flota de Volvo Trucks, se pudo ver de cerca al prototipo Vera. Un camión sin cabina, eléctrico y autónomo, que la marca ya probó con éxito en el puerto de Gotemburgo.
Allí se despejó una terminal de logística, se instaló una torre de control y desde ahí se digitó cada movimiento de una flota de estos vehículos, que interactuaron perfectamente. El futuro del futuro.
08.02.2020
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