AUTOPISTAS INTELIGENTES Y SIN PEAJE QUE SALVEN VIDAS, Y UN PLAN MAESTRO FERROVIARIO, CLAVES DE UNA INICIATIVA QUE GANA CONSENSO EN TODO EL PAÍS

Conferencia en FECHACO

04-06-14 (diariochaco) La Federación Económica del Chaco organizó una charla con Francisco Ottaviano, vice presidente de la Fundación Metas Siglo XXI en la sede del organismo, por requerimiento de ACARA. Se trata de una campaña para impulsar el proyecto de ley que espera su aprobación desde 1998.

“El proyecto donado por un conjunto de ingenieros y técnicos argentinos que lo desarrollaron en plena época menemista, y estaba focalizado en ese momento sobre la transformación de la red troncal de carreteras en una red federal de autopistas”, señaló Ottaviano. Más adelante se agregó la propuesta de un Plan Maestro Ferroviario y todos los años hay legisladores que "no lo dejan dormir".

La iniciativa sostenida por Metas Siglo XXI y apoyada activamente por la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), lanzó una campaña para juntar firmas por distintos medios y peticionar al Congreso de la Nación la aprobación del proyecto que incluye estos ítems, así como la creación de un Sistema Multimodal Motropolitano de Buenos Aires. Se puede votar on line en autopistasinteligentes.org.

Ottaviano reconoce que mientras en todo el mundo hubo una reducción de las redes ferroviarias, en Argentina hubo un desmantelamiento “sin ton ni son”.

“Hoy, por la logística del transporte mundial que ha cambiado tanto por el imperio de los refrigerados, el abastecimiento de las góndolas en forma inmediata, eso prácticamente hace que el transporte automotor tenga mucha más versatilidad para ir a los grandes centros productores, cargar en camiones refrigerados y llegar a la góndola, y evita también la doble carga que se tiene cuando se concentra, como era el típico caso del ferrocarril, que concentraba la producción en grandes centros, y desde ahí volvía a cargar en otros ferrocarriles”.

“Esa logística cambió con los productos refrigerados, las conservas. Hoy hay que tener una economía ensamblada, como pasó en todo el mundo. Una red de transporte automotor eficiente, segura; la troncal sobre todo, en sinergia con un transporte ferroviario, también siglo XXI, con la logística más moderna, que es lo que se debió haber implementado en Argentina. No se hizo y no tenemos en esta materia un plan maestro ferroviario, serio”.

Desde la fundación afirman que los impuestos generados por la red de autopistas se destinarán a rehabilitar los ferrocarriles nacionales en base a un Plan Maestro, para evitar improvisaciones.

“El país debería tener por lo menos hoy 15 mil kilómetros de vías férreas de trocha unificada, en perfecto estado. Con una red así después la demanda misma va direccionando qué se hace con eso; el que quiera tener el riesgo de decir 'Yo monto un servicio de transporte de pasajeros Bariloche-Buenos Aires durante todo el invierno, en verano eso mismo lo traslado a otra región'; con la red principal con una flota unificada, el riesgo corre por parte del prestador del servicio, pero el Estado le está dando la logística y le está marcando también a qué puntos tienen que llegar obligatoriamente porque es una necesidad nacional, y cuánto va a costar”.

“Lo que es inviable en estos tiempos es que el Estado asuma la responsabilidad de endeudamiento fenomenal para tener una contraprestación inadecuada. El riesgo de la prestación lo asume el sector privado”.

“A título de ejemplo, en el tema aeronáutico nuestro país está absolutamente huérfano de aeropuertos internacionales. Ni siquiera hay aeropuertos operables. El país tendría que tener una red federal de aeropuertos para vuelos domésticos y en algunos puntos para vuelos internacionales, y después determinar la 'libertad de cielos': el Estado pone la red federal, ahora digan ustedes qué rutas van a hacer, cuáles van a hacer, qué precios y tarifas van a cobrar, y yo -el Estado- los voy a direccionar en lo que sea negocio, porque si no es negocio a nadie le va a interesar. Así se irán armando las redes regionales en diferentes puntos del país y hay una interconexión completa. Pero todo ese servicio no tiene por qué estar el Estado asumiendo los riesgos. Sí tiene que decir, como en los servicios de correos y los telefónicos: señores prestadores de servicios, ustedes tienen además de esto la obligación de llegar a esta región que es poco rentable, y ahí sí el Estado tiene la obligación de subsidiar”.

AUTOPISTAS

El proyecto propone la consolidación de una red de 13.500 kilómetros que unirá “todo con todo”: capitales de provincia, centros turísticos, puertos de ultramar, países limítrofes. Además aseguran que las autopistas “cuidan y preservan tu vida”. Con calzadas desdobladas con cantero central y guardarrieles no habría más choques frontales, que son la causa del 66% de las muertes en ruta. Con cruces a distinto nivel se terminarían los choques con trenes u otros vehículos; con curvas suaves se acabaría con los vuelcos en curvas peligrosas; con banquinas pavimentadas se ahorrarían miles de muertes por morder la banquina; alambrando las autopistas se terminaría con los animales sueltos en las rutas; realizando circunvalaciones urbanas se terminaría con la irrupción del tránsito pasante en los cascos urbanos, y con la radarización y detectores de niebla y hielo conectados a centros de contrl de tráfico se podría monitorear en tiempo real el estado del camino para advertir riesgos y sancionar infracciones. En síntesis, aseguran, esto evita 7 de cada 8 muertes de este tipo, ya que como asegura el máximo referente de la ingeniería vial argentina, “el camino ideal no tiene ningún cartel de peligro, porque todos los peligros previsibles fueron eliminados por la ingeniería vial”.

Pero, ¿cómo sostener todo esto? Según Ottaviano, “las autopistas o el transporte vial tienen capacidad de financiamiento propio, separado de la partida presupuestaria, que es la gran autoclave que esteriliza todos los proyectos de ordenamiento vial del país. En este momento estamos pagando por cada litro de combustible la mitad en impuestos, originariamente creados para la construcción de carreteras, que hoy entran a Rentas Generales, se diluyen y se dilapidan. Si se 'encripta' una ínfima porción de ese impuesto al combustible que hoy es de la mitad, y se aplica a la construcción de carreteras asegurando un flujo de largo plazo para que las empresas puedan hoy construir con su plata y a su riesgo tantos kilómetros de carretera, y a partir de ese momento tienen garantizado y asegurado que van a recibir un flujo de centavos de pesos sobre el litro de combustible, que además, como ya lo venimos pagando desde hace tanto tiempo a cambio de nada, se deduce del actual impuesto. Entonces se transforma un impuesto anticipado, a cuenta de algo que se promete y que después va a parar a cualquier lado, en una tasa retributiva de un servicio disponible, como se paga el teléfono o la luz, con la factura a fin de mes”.

“Todo lo que se paga en concepto de tasa de combustible que lleva incluido lo que sería la tasa del IVA, todo ese bloque de fondos se destina directamente a la rehabilitación de la red. Entonces el Estado Nacional posibilita que recursos que todos los usuarios pagamos, se vuelquen y posibiliten en el largo plazo pagar las obras”.

A esto habría que sumar que según sus cálculos, los costos de fletes en general se reducirían en un 20%, y los tiempos de los viajes, en un 30.

“La gran preocupación de los inversores de largo plazo que hay en el mundo y de las empresas constructoras de gran escala es asegurarse el repago de largo plazo. Porque el financiamiento del corto plazo, cuando está asegurado el flujo de largo, está. Hoy los bancos argentinos no saben qué hacer con el dinero. No hay préstamos hipotecarios, no van a prestar a largo plazo, pero si hay reasegurado el flujo de fondos que viene y que en veinte años les permite financiar un proyecto extraordinario como estas redes, o una red de agua y cloacas para toda la población, es diferente. Son carencias básicas que se resuelven todas con recursos nacionales, que emplean mano de obra de baja, media y alta calificación, y resuelve dos o tres problemas juntos: se equipa el territorio con una infraestructura imprescindible, se da trabajo a la gente y se reactiva la economía con recursos genuinos”.

Desde la fundación saben que se puede construir un país mejor: con una red troncal de autopistas se podría llegar a todos los rincones del país “a flujo libre”, viajando dentro de un “bosque lineal” de 200 mil hectáreas con 12 millones de árboles. “Verdaderas autopistas-parque que preservarán el equilibrio ecológico”.

Los 65 millones de personas que actualmente viajan por año en ómnibus de larga distancia, gracias a las autopistas irían 8 veces más seguros, 30% más rápido, disfrutando de un viaje placentero, sin sobresaltos ni estrés. Y todo esto, “libres de peaje”.

“Estamos trabajando con un enorme grado de irracionalidad, de improvisación y de cortoplacismo, y nos hemos olvidado de pensar en el largo plazo. Hoy le cuesta a un candidato que se postule presentar proyecto de gran escala. Tienen temor de decir 'voy a transformar 15 mil kilómetros de la red troncal de carreteras en una red de autopistas inteligentes'. ¿La Argentina cómo hizo para construir la red de ferrocarriles cuando no tenía un mango, cuando era un país desértico, cuando tendía redes a la nada? ¿Cómo llegaron los gringos a Sáenz Peña, a Resistencia? Y ese ferrocarril, ¿a cuánta gente iba a transportar? ¿qué producción iba a transportar? No se sabía. Pero si hay un proyecto integral que atraviese gobiernos, esa es la democracia: que se puedan implementar políticas de Estado que las sucesivas administraciones las vayan ejecutando”, sostiene Ottaviano.

“¿Es posible discutir la necesidad de tener carreteras más seguras y eficientes? ¿Es ideológico, es político? No. ¿Es posible discutir que sea necesario que la totalidad de las poblaciones urbanas tenga agua y cloacas? No es de izquierda o derecha. Sobre esa base de proyectos es donde se puede llegar a nuclear voluntades que respeten y ejecuten en el largo plazo las obras. Chile y Uruguay son ejemplos, más allá del partido Blanco o Colorado”.

“El proyecto está en Diputados. Lo que hemos conseguido con esta 'presión' (las conferencias a lo largo y ancho del país, las campañas de firmas) es que siempre haya un diputado que cuando el proyecto esté a punto de perder estado parlamentario lo vuelve a presentar, lo actualiza y lo mantiene. Porque pensamos que en algún momento va a haber una coyuntura en que se va a dar. Hoy parecería que no hay candidato presidencial que no nos haya ya llamado y no se haya interiorizado sobre este proyecto integral del transporte. Es una especie de consenso”.

Ottaviano asegura que con el trabajo en las redes sociales y desde la página web, aspiran a llegar a entre 450 o 500 mil votos en la próxima etapa, y a 1 millón a fin de año, lo que no es poco para pararse frente a los legisladores y pedirles que debatan la iniciativa.

“Una cosa es la óptica desde Buenos Aires para mirar el país, pero la gente que padece la Ruta 3, que padece la Ruta 5, que una noche se pierde una generación de estudiantes completa en los choques frontales, que son los más terribles, en una carretera de 6,70 metros de ancho, más angosta que un arco de fútbol, cruces a nivel, curvas peligrosas. La ruta sola se autoincrimina”.

“Pero se puede: no hay país más fácil que la República Argentina para integrar todo el territorio. Por la décima parte de lo que costó hacer estas obras en Alemania, en Italia, en Francia, donde salís de un viaducto y te metés en un túnel, la Argentina equipa todo el país”.

“Hay algo que hay que tener muy presente: los argentinos aportamos entre todos; nuestro Estado nacional recauda $100 millones por día hábil (200 días hábiles son $20 mil millones); ese es el gran flujo que bulle en el país. ¿A dónde van? ¿Se refleja en algo grande que el país haga, que derrote el desempleo, la crisis social, el hambre, la miseria? Por momentos sí, por momentos no, pero en el fondo: no”.

“De ese flujo fenomenal se 'encripta' un 10 por ciento en el largo plazo, como reaseguro de repago, y se transforma la República Argentina”.

“La premisa: primero la obra, después el pago. Salgamos de este esquema perverso, que empiezo la ruta, después me das un anticipo del 20 por ciento, después te pido mayores costos por tal o cual motivo. Ganá plata, no quiero donaciones. Este proyecto tiene una enorme contracara de lo que fueron las privatizaciones, esta red federal de autopistas es propiedad del Estado nacional, su patrimonio desde ahora y para siempre; el concesionario privado con su plata construye para el Estado nacional; él lo que va a hacer es operarla, pero no sólo con el criterio utilitario, sino con un enorme compromiso, garantizada con avales bancarios de lo que va a ser el mantenimiento de la ruta y lo que va a asegurar la asistencia y la logística que hace a la seguridad. Todo está previsto en la ley”.

“Pedile garantías reales, hacé que construya primero la obra y cuando la habilites, examines que tenga la calidad de ruta exacta, la cantidad de hormigón, el espesor, la base, todo; y haber si quien la tiene que operar 15 o 20 años a su costo cómo la va a hacer: la va a hacer impecable. Lo contrario es una economía mal entendida”.

Voley Club Unión Progresista - Villa Angela, Chaco. Participando del Torneo Voley Centro República que se llevó a cabo en fines mayo/junio 2014, en Devoto, Prov. Córdoba.